FERRARI


La Società Anonima Scuderia Ferrari Modena fu fondata il 16 novembre del 1929 a Bologna; i soci erano Augusto e Alfredo Caniato, Mario Tadini, Ferruccio Testa e Enzo Ferrari, all'epoca rappresentante regionale dell'ALFA Romeo.
Dal 1934, dopo i primi clienti, arriva la gestione delle ALFA Romeo da GP dopo il ritiro della casa madre; le sue auto erano contraddistinte da uno scudo in campo giallo con una striscia tricolore superiore e un cavallino rampante, simbolo di Francesco Baracca e donato a Ferrari nel 1923 dalla madre dell'aviatore.
Alla fine degli anni '30, dopo che era ritornato come direttore sportivo all'ALFA se ne staccò completamente; Ferrari. sorpreso dal trattamento dell'ALFA Romeo dopo questa risoluzione, pensò di diventare costruttore ma una clausola del contratto precisava il divieto per i successivi 5 anni di realizzare automobili che portassero il suo nome per cui la prima auto si chiamò Auto Avio Costruzioni 815. Nel 1947 debutta la 125S Sport che conquista la prima vittoria del costruttore a Roma il 25 maggio dello stesso anno; l'anno successivo debutta il 5 settembre a Torino nel GP Italia la prima F.1 di Maranello, la 125 che arriva terza con Sommer dietro a Wimille con l'ALFA Romeo e Villoresi con la Maserati.  Nel 1950, quando parte il mondiale conduttori, la Scuderia (come è chiamata in Francia) è pronta alla sfida e rimane l'unica a non avere saltato una sola edizione, sempre con una propria vettura e con un proprio motore, anche con risultati fallimentari; sempre vero costruttore e non semplice "assemblatore", un'icona dell'Italia che ha fatto la storia della nostra nazione nel mondo ed ha alimentato con le proprie vittorie il successo anche della produzione in serie.
Un rifugio sicuro e caldo per gli amici, un'ombra sempre incombente per i nemici, è "la" automobile per definizione, la divinità; il suo santuario si trova in una terra di lavoro e "mutur", l'Emilia. E' la "Rossa", l'unica ad avere mantenuto il colore stabilito un secolo fa per la vetture da corsa italiane, anche in un periodo di estrema commercalizzazione delle corse, vanto di tradizione e storia in un ambiente di frenetico affanno e rimozione.
Una vera leggenda vivente che non vedrà mai l'oscurità. Nessuno potrà oscurare il suo splendore, la sua tirannia. O forse ... Forse, sì. Ma chi?
Forse un uomo. Che, a 10 anni, vedendo correre Nazzaro e Lancia al Circuito di Bologna, non rimase affascinato dal rumore o dagli odori della gara ma dalle condizioni del manto stradale o dal giro più veloce. Che sarebbe diventato pilota da GP senza l'insistenza della moglie. Che preferiva non definirsi esperto di tecnica ma che era capace di mantenere le proprie convinzioni con una base di conoscenza. Che rimaneva sempre in un studio, con il diario e la penna, invece di seguire le corse sul campo, anche a Ferragosto, senza nessun altro nella fabbrica. Che pur senza studi di livello era dotato di intelligenza fine, era capace di fornire sempre spunti interessanti, mai banali, mai uguali, frasi e concetti teatralmente perfetti da cristallizzarsi per diventare aforismi marmorei. Che arrivò alla fama in un età in cui solitamente si continua a combattere con fierezza preparando la resa, l'età in cui si dorme meno e si smette di sognare. Che ha sempre centellinato la sua presenza pubblica. Che ha nascosto dietro gli occhiali neri decenni di angoscie, di paure, di gioie, di emozioni, linfa vitale necessaria alla sua esistenza. Che era capace anche al telefono, pure a migliaia di chilometri di distanza, di esercitare la sua pressione sulla squadra più di una presenza sul posto, un pugnolo costante in ogni condizione. Che non si inchinò alla Ford perchè voleva "vendere e comandare". Che quindi scelse la FIAT, d'accordo con il suo presidente, Gianni Agnelli; proprio lui, che aveva dovuto rivendere la sua 166MM. Che era l'"italiano da esportazione" di Biagi, il "Saturno ammodernato che fattosi capitano d'industria, continua a divorare i suoi figli" dell'Osservatore Romano o il "Drake" di Marcello Sabbatini. Che, lasciata la nostra misera vita terrena proprio in un giorno di agosto di 12 anni fa, non ha mai lasciato veramente la sua casa come un angelo custode per tutti i suoi figli e i suoi discepoli. Che ha un nome: Enzo.

"Lei trova nelle nostre macchine qualcosa di diverso, non dico sempre in meglio, no, ma c'è qualcosa di diverso. Perchè? Perchè c'è il rapporto intellettivo dell'uomo"
"Ricordo che nel 1912 vidi una fotografia, su La Stampa Illustrata, che si pubblicava allora a Torino, di Raffaele Di Palma, mi sembrava avesse vinto in quell'epoca la 500 Miglia di Indianapolis; mi dissi: questo è un italiano. Perchè un giorno non potrei anch'io essere un pilota d'automobile? E tutti gli atti sono stati una conseguenza di questo sogno dell'adolescenza"
"L'ambizione? Io non oserei dire che il mio è stato un progetto ambizioso. Lo sarà diventato. Io penso che si possa parlare di coerenza. Io da ragazzo, essendo nato in un'officina, ho pensato l'automobile, l'ho sempre amata, ho sempre detto un giorno: arriverò anch'io a farmi una macchina mia"
"Non ho avuto la possibilità di studiare, mi sono fermato a quella che una volta era la terza tecnica che oggi equivale alla terza dell'obbligo, però nella vita mi sono sempre contornato di persone molto colte, capaci e soprattutto pervase dal desiderio di avere successo"
Perchè diventò costruttore? "Semplicemente perchè io sono stato licenziato dall'ALFA Romeo"
"Io mi sono ricordato alla prima impressione che ebbi nel 1919 di una vettura americana che aveva corso ad Indianapolis e che era la Packard 12 cilindri; da quel momento ho sposato il motore 12 cilindri e non ho più divorziato"
"Quando io sono venuto a Maranello, in quel momento ho pensato alla manodopera perchè avrei potuto trovare degli ottimi contadini ma non meccanici; ecco perchè nel 1942 io ho impiantato la scuola professionale. Nel 1946 è nato il 12 cilindri 1500 cc quindi tutto il resto è una derivazione del modello originario"
"Non ricordo niente che valga più della prima vittoria, non c'è niente. Per me, la vittoria più importante è quella che debbo ancora conseguire"
"E' ovvio che la macchina bisogna prima sognarla per poi chiedere ai propri collaboratori se si sentono in grado di realizzarla, se condividono il sogno di chi vuole ottenere successo"
"Amare l'automobile era la prima qualità, la prima dote che io dovevo scoprire nel mio interlocutore prima di assumerlo. A me rimaneva un compito; quello di agitare dei problemi e di provocare delle riunioni e assistere zitto ai contrastanti pareri dei miei collaboratori, con modesto potere di sintesi di cui ho sempre disposto, prendere delle decisioni"
"Il rapporto macchina e pilota è molto semplice. Io ho sempre pensato che potesse fissato in una percentuale, in media del 50 per cento si merito al pilota e 50 merito al costruttore, alla macchina. Ora stiamo vivendo un periodo nel quale intravediamo uno spostamento di questa percentuale di merito alla macchina con le nuove costruzioni, cioè l'affidabiltà del mezzo sta prendendo una preponderenza sulle capacità del pilota"
"Von Karajan un giorno mi disse e mi scrisse: ascoltando il vostro 12 cilindri scaturisce un'armonia che nessun maestro saprà mai interpretarla"
"La competizione si va evolvendo ed evolvendo, cosa diventa? Diventa sempre più uno spettacolo e ogni spettacolo ha le sue esigenze. Io credo che oggi ci sia l'elemento interesse che domina molte decisioni, una volta c'era la passione pura"
"Ho dedicato la mia vita all'automobile, una conquista di libertà per l'uomo"

Non c'è campionato o gara prestigiosa in cui la Ferrari non abbia corso, vinto o perso: F.1, F.2, Europeo della Montagna, Mondiale Marche, Le Mans, Daytona, Sebring, Mille Miglia, Targa Florio, Giro di Sicilia, IMSA, Carrera Panamericana. Mentre tutti gli altri costruttori sono arrivati, hanno dominato e si sono ritirate soddisfatte, la marca di Maranello è sempre stata attiva ogni stagione dal 1930. Aquisita nel 1969 dalla FIAT dopo che la Ford fu scottata dalla reazione di Ferrari che "vuole vendere e comandare" nel 1966. Dopo il trionfo della stagione 1972 nel Mondiale Marche e i pessimi risultati in F.1, il "Drake" decise di concentrare tutte le sue forze sui GP lasciando comunque delle possibiltà ai privati che portassero le loro vetture in gara.
Dal 1994, voluto dal figlio Piero Lardi, arriva l'impegno con i privati nel campionato IMSA con la vettura 333SP che porta ad un titolo piloti ed uno marche (Fermin Velez, 1995) ed almeno altri quattro sfiorati (due marche e due piloti con Papis e Montermini); la Scuderia ha costruito il motore Dino (dedicato al primo figlio morto per distrofia muscolare) dell' "animale da vittoria" nei rallies degli anni '70, la Lancia Stratos, e utilizzato anche nella F.2, come pure il propulsore delle Lancia Lc2 Endurance dal 1983 in poi. Conta un palmarés di successi semplicemente inavvicinabile. Anche Enzo fu un buon pilota: avrebbe dovuto partecipare con l'ALFA Romeo ufficiale al GP Francia a Lyon nel 1924, ma la sua P2 n. 19 non si schierò in partenza, ufficialmente per motivi di salute, più facilmente per l'interessamento della moglie. Conta comunque il 2° posto alla Targa Florio 1919

la prima vittoria arriva nel 1951 con Gonzales, nel 1952 la crisi di partecipanti costringe le squadre di F1 a partecipare al mondiale con le F2, il binomio Ferrari 500- Ascari domina le edizioni 1952/53, il pilota milanese vince due campionati senza conoscere rivali, per la Ferrari vincono anche Taruffi (Ascari era impegnato a Indy), Farina e l'inglese Hawthorn.
A fine 1953 la Ferrari fa debuttare il modello 553, e nel 1954 il 625, i campionati 1954 e 1955 sono dominati dalle Mercedes, intanto Ascari era passato alla Lancia e la Ferrari punta su Hawthorn, Gonzales e Trintignant. L'argentino vince in Gran Bretagna, Hawthorn in Spagna nel 1954, nel 1955 solo la vittoria di Trintignant a Monaco, la prima di un francese in F1.

Intanto la Lancia, conseguenza della morte di Ascari, si era ritirata ed aveva ceduto il materiale alla Ferrari, con le D50 modificate Fangio vince il mondiale nel suo unico anno in Ferrari, a fine campionato se ne andrà alla Maserati piuttosto polemicamente. 
Nel 1958 nonostante la supremazia della Vanwall la Ferrari vince il mondiale piloti con Hawthorn ì, é un anno tragico: muoiono in gara prima Musso e poi Collins, Hawthorn annuncia il ritiro e, tragico destino, muore in un normale incidente stradale pochi mesi dopo, la squadra Ferrari e da rifare.

Arrivano Behra (solo per alcune gare), Brooks, Von Trips, Phil Hill, Gurney, Gendebien e Allison: la politica dei piloti italiani é interrotta. Nel 1960 la Ferrari rimane indietro nell'evoluzione delle monoposto di F1, schierando ancora un modello a motore anteriore. Si rifà nel 1961 vincendo il titolo con Phil Hill, a Monza muore il nobile tedesco Von Trips, in lotta per il titolo, una vittoria anche per Baghetti. 
il 1962 é da dimenticare, nel 1963 arriva Surtees e dopo qualche gara ritorna Bandini, nel 1964 l'inglese vince il titolo su Graham Hill (grazie al regolamento sul punteggio) e Bandini vince in Austria. Nel 1966 dopo due gare Surtees abbandona la Ferrari per la Cooper, Bandini é promosso prima guida, Scarfiotti vince il Gp d'Italia (ultima vittoria di un italiano), nel 1967 Bandini muore tragicamente a Montecarlo.

Ferrari ricostruisce la squadra intorno al giovane belga Ickx ed al neozelandese Amon, dopo un discreto 1968 arriva il disastro del 1969 (Ickx era andato alla Brabham  per problemi di ingaggio), nel 1970 con Ickx e il debuttante Regazzoni la riscossa nella parte finale del campionato, corre alcune gare anche il promettente Ignazio Giunti che perderà la vita ad inizio 1971 in una gara sport. Nel 1971 corre per Maranello anche Andretti che vince il Gp del Sud Africa, ma in compenso i risultati sono inferiori alle aspettative, la stagione 1973, Regazzoni era alla BRM, é disastrosa, Ickx e Merzario ottengono pochi risultati ed in alcune gare la Ferrari si presenta con un solo pilota o non si presenta. 

Nel 1974 ritorna Regazzoni e arriva la scommessa Lauda, lo svizzero perde il titolo solo per pochi punti, nel 1975 Lauda domina il mondiale e riporta il titolo in Ferrari dopo 11 anni, potrebbe ripetersi nel 1976 se non fosse costretto a saltare alcune gare, in Italia la Ferrari schiera una terza monoposto (per l'ultima volta)  per Reutemann sostututo di Regazzoni nel 1977.

Nel 1977 arriva il secondo titolo di Lauda che non finisce il campionato e viene sostituito da Gille Villeneuve, pilota canadese con alle spalle un solo Gp, nel 1978 la copia Reutemann-Villeneuve prova a contrastare lo strapotere Lotus, arrivano comunque cinque vittorie.
Nel 1979 Reutemann è sostituito da Scheckter che grazie ad un campionato regolare vince il titolo, Villeneuve è vice-campione. Pessima l'annata 1980 con Scheckter che non si qualifica in Canada, nel 1981 arriva Pironi e Gilles Villeneuve porta alla vittoria la Ferrari turbo a Monaco ed in Spagna. Nel 1982 Villeneuve muore durante le prove del Gp del Belgio, viene sostituito da Tambay. Pironi potrebbe facilmente vincere il titolo mondiale ma un incidente in Germania pone fine alla sua carriera, in Italia la Ferrari schiera Mario Andretti che infiamma il pubblico ottenendo la pole position.

Nel 1983 con Tambay ed Arnoux la Ferrari bissa il successo nel campionato costruttori, mentre nel 1984 ritorna un pilota italiano, Michele Alboreto che vince il Belgio e nel 1985 é vice campione dietro a Prost. seguono una serie di stagioni poco competitive, nonostante i piloti siano sempre di primissimo livello (Alboreto, Berger, Mansell, Prost, Alesi).

Nel 1989 Mansell sostituisce Alboreto, nel 1990 arriva con il numero 1 Prost che lotta per il titolo, nel 1991 viene ingaggiato il giovane Alesi, ma é un anno negativo, Morbidelli sostituisce Prost nell'ultima gara, peggio ancora il 1992 con Alesi e Capelli (sostituito da Larini), nel 1993 ritorna Berger ma la situazione migliora di poco, nel 1991, 1992, 1993 zero vittoria, nel 1994 e nel 1995 una vittoria per campionato (Berger e Alesi), nel 1994 due gare ed un secondo posto anche per Larini.. Nel 1996 la svolta con l'ingaggio del campione del mondo Michael Schumacher (secondo pilota Irvine), le vittorie cominciano a ritornare e dal 1997 il tedesco lotta per il titolo, nel 1999 é costretto a saltare sei gare e viene sostituito da Salo, Irvine lotta per il titolo fino all'ultima gara. Nel 2000 arriva il brasiliano Barrichello e la Ferrari inizia una serie di campionati caratterizzati da una superiorita imbarazzante:Schumacher campione nel 2000, 2001, 2002, 2003, 2004. Tranne che nel 2003 con ampio anticipo e distacchi siderali sul secondo (nel 2002 e 2004 lo stesso Barrichello). Nel 2005 un campionato poco felice, dal 2006 Barrichello sarà sostituito dal Felipe Massa. A fine 2006 Schumacher annuncia il ritiro dalle competizioni e viene sostituito nel 2007 dal finlandese Raikkonen che vince il campionato del mondo per un punto su Hamilton e Alonso, nel 2008 é Massa a lottare fino all'ultimissimo giro del mondiale per la vittoria iridata che però va ad Hamilton. Il 2009 é un anno deludente con il solo acuto di Raikkonen a Spa, Massa si infortuna e salta le ultime 7 gare, sulla Ferrari salgomno prima Badoer e poi Fisichella ma senza risultati,  nel 2010 arriva Alonso al posto di Raikkonen. il pilota spagnolo corre con Maranello dal 2010 al 2014 cogliendo 11 gare, suo compagno di squadra é Massa fino al 2013, poi ritorna Raikkonen, nel 2015 la Ferrar ingaggia Vettel, il tedesco vince 13  gare ma mai il campionato del mondo che va sempre ad un pilota Mercedes, nel 2019 Raikkonen (passato alla ALFA Romeo, team del gruppo), viene sostituito dal giovane promettente monaghesco Leclerc.

i cinque titoli consecutivi

 

2007

 in una sola occasione (Francia 1951) la marca italiana fu rappresentata solo da privati (Whitehead), una vittoria (Francia 1961) é stata ottenuta da Baghetti con i colori della FISA. I motori Ferrari hanno disputato due gare in più della marca, questo perché in due occasioni (USA1961 e GB 1966) assente la Ferrari erano in pista della Cooper-Ferrari private. Questi i campionati piloti vinti: 1952-1953 (Ascari), 1956 (Fangio), 1958 (Hawthorn), 1961 (Phil Hill), 1964 (Surtees), 1975-1977 (Lauda), 1979 (Scheckter), 2000-2001-2002-2003-2004 (Schumacher), mondiale costruttori nel 1961, 1964, 1975, 1976, 1977, 1979, 1982, 1983, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004. (Ricordiamo che il mondiale costruttori é stato istituito nel 1958), altri piloti che hanno vinto gare con la Ferrari: Gonzales (prima vittoria GB 1951), Taruffi, Farina, Trintignant, Musso (in condominio con Fangio), Collins, Brooks, Von Trips, Baghetti, Bandini, Scarfiotti, Ickx, Regazzoni, Andretti, Reutemann, Villeneuve, Pironi, Tambay, Arnoux, Alboreto, Berger, Mansell, Prost, Alesi, Irvine, Barrichello, Massa, Raikkonen Hanno corso con la Ferrari anche Villoresi, Sommer, Castellotti, Gurney, Behra, i fratelli Rodriguez, Vaccarella, Ginther, Amon, Merzario, Johannsson, Capelli.