Motori
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FERRARI-PETRONAS-ACER
Nei primi anni '90 mette a disposizione il suo motore a due squadre italiane, prima Minardi (1991) e poi Scuderia Italia (1992-1993); i motori sono revisionati e gestiti direttamente dalla Ferrari (ma senza molti sviluppi)
Dal 1997 Sauber ha un contratto di fornitura con la Ferrari per i motori precedenti di un anno, revisionati, sviluppati e gestiti da un gruppo specifico (guidato da Osamu Goto) all'interno della stessa Ferrari dietro pagamento di un'ingente somma, il contratto è stato realizzato con il determinante contributo della malese Petronas che ha rinominato i motori Sauber-Petronas
Nel 2001 i motori Ferrari 2000 non affidati a Sauber vengono forniti con le stesse modalità anche alla Prost, in quel caso prendono il nome Acer (dal nome dello sponsor che ha permesso la necessaria copertura finanziaria)

Tabella motori Ferrari non su proprie vetture (dal 1991):
1991: Minardi-037 1991 (V12 - lo stesso motore usato contemporaneamente sulle Ferrari)
1992: Scuderia Italia-037 1991 (V12)
1993: Scuderia Italia-040 1992 (V12)
1997: Sauber-046 1996 (V10 - Sauber-Petronas SPE-01)
1998: Sauber-046/2 1997 (V10 - Sauber-Petronas SPE-01D)
1999: Sauber-047 1998 (V10 - Sauber-Petronas SPE-03A)
2000: Sauber-048 1999 (V10 - Sauber-Petronas SPE-04A)
2001: Sauber-049 2000 (V10 - Sauber-Petronas 01A), Prost-049 2000 (V10 - Acer)
2002: Sauber-050 2001 (V10 - Sauber-Petronas 02A)
2003: Sauber-051 2002 (V10 - Sauber-Petronas 03A)
2004: Sauber-?053 2004 (V10 - lo stesso motore usato contemporaneamente sulle Ferrari)

ILMOR-MERCEDES
Nel 1991 e 1992 la Ilmor Engineering costruisce e gestisce i motori per Leyton House-March e (solo per il 1992) Tyrrell
Nel 1993 i motori sono forniti alla Sauber (che mette il suo nome sulle testate), le stesse unità l'anno successivo passano alla Pacific
Dal 1994 i nuovi motori Ilmor sono marchiati ufficialmente Mercedes-Benz (prima con Sauber poi dal 1995 su McLaren), in quanto Mercedes-Benz ha acquisito una rilevante quota della Ilmor Engineering

YAMAHA-JUDD
Il primo motore Yamaha a 8 cilindri compare nel 1989 sulla Zakspeed ma si tratta un'esperienza fallimentare
Con un motore 12 clindri vengono equipaggiate ufficialmente nel 1991 Brabham e nel 1992 Jordan, dopo un inizio incoraggiante, il progetto non rivela sufficientemente valido e viene bloccato
Dal 1993 al 1996 la Tyrrell utilizza un nuovo modello del motore giapponese a 10 cilindri, in realtà progettato, costruito ed assistito da Judd con la sua ditta Engine Developmente; lo stesso discorso si può fare per i motori della Arrows nel 1997

Tabella motori Yamaha non-Judd:
1989: Zakspeed-OX88 (V12)
1991: Brabham-OX99 (V12)
1992: Jordan-OX99 (V12)

Tabella motori Judd e Yamaha-Judd:
1988: Leyton March/Williams/Ligier-CV 1988 (V8)
1989: Brabham/Eurobrun/Lotus-CV 1988-1989 (V8), Leyton March-EV 1989 (V8)
1990: Brabham/Leyton House-EV 1989-1990 (V8), Life/Eurobrun-CV 1988-1989 (V8)
1991: Scuderia Italia-GV 1991 (V10), Lotus-EV 1990 (V8)
1992: Brabham/Andrea Moda-GV 1991 (V10)
1993: Tyrrell-GV 1992-1993 (V10 - Yamaha OX10A)
1994: Tyrrell-GV 1993-1994 (V10 - Yamaha OX10B)
1995: Tyrrell-HV 1995 (V10 - Yamaha OX10C)
1996: Tyrrell-JV 1996 (V10 - Yamaha OX11A)
1997: Arrows-JV 1996-1997 (V10 - Yamaha OX11A)

BMW-MEGATRON
Nel 1982 la casa tedesca decide di fornire i suoi motori ufficialmente alla Brabham
Nel 1983 ATS acquista un certo quantitativo di motori del 1982 mantenendo il marchio BMW ed utilizzandoli fino al 1984
Dal 1984 anche la Arrows utilizza i motori tedeschi, revisionati però nella struttura di Heini Mader, così nel 1986 i motori per la Benetton
Nel 1987 lo sponsor della Arrows, la USF&G, decide di acquistare tutti i propulsori BMW utilizzati dalla Brabham fino all'inizio del 1986 (prima del motore inclinato a 72 gradi realizzato nel 1986 per la Brabham) e di svilupparli con l'aiuto di Mader, i motori prendono il nome Megatron
Questi motori forniscono Arrows (1987-1988) e Ligier (1988), mentre l'evoluzione dei motori ufficiali equipaggia la Brabham fino alla fine del 1987

Tabella motori BMW-Megatron:
1982: Brabham-ufficiale (4L - M12/13 1982)
1983: Brabham-ufficiale (4L - M12/13 1983), ATS-in proprio (4L - M12/13 1982)
1984: Brabham-ufficiale (4L - M12/13 1984), Arrows-semiufficiale (4L - M12/13 1983, preparatore Mader), ATS-in proprio (4L - M12/13 1982)
1985: Brabham-ufficiale (4L - M12/13 1985), Arrows-semiufficiale (4L - M12/13 1984)
1986: Brabham-ufficiale (4L - M12/13 1986-M12/13/1 1986), Arrows-semiufficiale (4L - M12/13 1985)
1987: Brabham-ufficiale (4L - M12/13/1 1987), Arrows/Ligier-in proprio (4L - M12/13 1986 = Megatron, preparatore Mader)
1988: Arrows-in proprio (4L - M12/13 1986 = Megatron, preparatore Mader)

HART-ARROWS
Dopo la parentesi turbo degli anni '80 Brian Hart Engines ritorna in F.1 nel 1993 con Jordan, poi dal 1995 con Arrows e nel 1997 con Minardi
successivamente per due anni (1998-1999) le unità sono progettate, realizzate e sviluppate da Hart assieme alla TWR utilizzando il nome Arrows per l'intera combinazione vettura-motore

RENAULT-MECACHROME-SUPERTEC
Nel periodo turbo 1977-1986 i motori sono forniti oltre che alla Renault stessa, anche a Lotus, Ligier e Tyrrell, in questi casi i propulsori erano gestiti e revisionati dalla ditta Mecachrome pur comparendo con marchio Renault
Mecachrome (costruzione e revisione) e Renault Sport (progettazione) sono in sinergia fin dal 1984 e mantengono il loro rapporto per la gestione dei motori aspirati, completamente ufficiali (Williams 1989-1997, Benetton 1995-1997, Ligier 1992-1994); in tutti i casi il referente del contratto è Renault Sport
Non si deve pensare che i motori Mecachrome siano automaticamente più scarsi dei Renault ufficiali, in quanto Mecachrome ha studi e reparti per assemblaggio, revisione e collaudo motori assolutamente identici a quelli ufficiali, in modo da non riscontrare differenze qualitative nella fornitura alle squadre rispetto a quelli destinati a rimanere in Renault (i motori della Lotus erano costruiti da Mecachrome, ma è capitato anche che delle unità Mecachrome equipaggiassero le Renault ufficiali)
Uscita ufficialmente Renault alla fine del 1997, subentra come referente Mecachrome che mantiene i contatti per Williams e Benetton nel 1998, con sviluppo eseguito (dietro pagamento delle squadre) da Renault Sport
Dal 1999 un'organizzazione con a capo Briatore, Supertec, si occupa da gestire i contratti con le squadre (Williams 1999, BAR 1999, Renault 1999-2000, Arrows 2000) e di mediare le esigenze delle diverse squadre con Mecachrome e Renault Sport, i motori sono marchiati Supertec
Nella primavera 2000 Renault Sport acquista Benetton Formula e dal 2001 i motori ritornano con marchio ufficiale Renault (dal 1998 in Benetton erano rinominati Playlife, marchio di abbigliamento del gruppo veneto)

Tabella motori Renault non su proprie vetture-Mecachrome-Supertec
1983: Lotus-EF1 1983 (V6 - Renault-Gordini)
1984: Lotus-EF4/EF4B 1984 (V6 - preparatore Mecachrome), Ligier-EF4 1984 (V6 - preparatore Mecachrome)
1985: Lotus/Tyrrell-EF4B/EF15 1985 (V6 - preparatore Mecachrome), Ligier-EF4B 1984 (V6 - preparatore Mecachrome)
1986: Lotus-EF15 1986 (V6 - preparatore Mecachrome), Ligier/Tyrrell-EF4B/EF15 1985 (V6 - preparatore Mecachrome)
1989: Williams-Rs1 1989 (V10)
1990: Williams-Rs2 1990 (V10)
1991: Williams-Rs3 1991 (V10)
1992: Williams/Ligier-Rs3/4 1992 (V10)
1993: Williams/Ligier-Rs5 1993 (V10)
1994: Williams/Ligier-Rs6 1994 (V10)
1995: Benetton/Williams-Rs7/Rs7B/Rs7C 1995 (V10)
1996: Benetton/Williams-Rs8 1996 (V10)
1997: Benetton/Williams-Rs9/Rs9B 1997 (V10)
1998: Williams-Rs9B 1998 (V10 - Mecachrome Gc37-01), Benetton-Rs9B 1998 (V10 - Playlife Gc37-01)
1999: Williams/BAR-Rs9B 1999 (V10 - Supertec Fb01), Benetton-Rs9B 1999 (V10 - Playlife Fb01)
2000: Benetton-Rs9B 2000 (V10 - Playlife Fb02), Arrows-Rs9B 2000 (V10 - Supertec Fb02)
2001: Benetton Renault-Rs21 2001 (V10)

MUGEN-HONDA
Dopo i successi del 1989 e 1990 con McLaren, Honda decide di fornire il suo motore 10 cilindri iridato ufficialmente a Tyrrell approfittando del passaggio al nuovo 12 cilindri per McLaren
Nel 1992 in un'ottica di disimpegno da parte di Honda (a fine anno abbandonerà la F.1) i motori 10 cilindri passano in gestione e sviluppo alla Mugen, marchio prima specializzato essenzialmente in elaborazione di motori Honda per la F.3000 e di presieduto dal figlio di Soichiro Honda, i motori andati alla Footwork nel 1992-1993 sono marchiati Mugen-Honda
Nel 1994 i motori sviluppati sono forniti alla Lotus e nel 1995-1997 a Ligier-Prost, ancora con nome Mugen-Honda
Nel 1998 arrivano sulla Jordan fino al 2000, sono sempre marchiati Mugen-Honda ma aumenta il coinvolgimento della casa madre (la struttura di revisione e sviluppo diventa Honda Research&Development utilizzando personale Honda)
Nel 2000 tornano ufficialmente i motori "solo Honda" per Reynard-BAR, nel 2001 e 2002 Reynard-BAR e Jordan (parità di trattamento)

Tabella motori Honda-Mugen dal 1989:
1989: McLaren-RA109E 1989 (V10)
1990: McLaren-RA109E 1990 (V10)
1991: McLaren-RA121E 1991 (V12), Tyrrell-RA109E 1991 (V10)
1992: McLaren-RA122E 1992 (V12), Footwork-RA109E 1992 (V10 - Mugen-Honda MF-351H)
1993: Footwork-RA109E 1993 (V10 - Mugen-Honda MF-351HB)
1994: Lotus-RA109E 1994 (V10 - Mugen-Honda MF-351HB)
1995: Ligier-MF-301 1995 (V10 - Mugen-Honda)
1996: Ligier-HF-301HA 1996 (V10 - Mugen-Honda)
1997: Ligier Prost-MF-301HB 1997 (V10 - Mugen-Honda)
1998: Jordan-MF-301HC 1998 (V10 - Mugen-Honda)
1999: Jordan-MF-301HD 1999 (V10 - Mugen-Honda)
2000: Reynard BAR-RA000E 2000 (V10), Jordan-MF-301HE 2000 (V10 - Mugen-Honda)
2001: BAR/Jordan-RA001E 2001 (V10)
2002: BAR/Jordan-RA002E 2002 (V10)
2003: BAR-RA003E 2003 (V10)

PEUGEOT-ASIATECH
Nel 1994 debutto ufficiale con McLaren ma con molti problemi, nel 1995-1997 con Jordan e nel 1998-2000 con Prost
Ritirata dalla F.1 alla fine del 2000, Peugeot ha ceduto il suo materiale ed il reparto specializzato alla Asia Motor Technologies, consorzio di aziende asiatiche guidata dal figlio del fondatore della Sony, i motori marchiati Asiatech sono forniti ad Arrows nel 2001
Nel 2002, con il notevole supporto finanziario del governo malese, i motori vanno alla Minardi, ma senza mostrare un grande livello di competitività; la Asia Motor Technolgies lascia la F.1

PORSCHE-TAG
Porsche ha corso ufficialmente in F.1 dal 1957 al 1962 con le sue vetture e nel 1991 fornendo i motori alla Footwork
Dal 1983 al 1987 ha progettato, costruito e sviluppato i motori su commissione della TAG-Techniques d'Avant Garde che hanno equipaggiato le McLaren, la società elevetica fornisce l'elettronica per il propulsore turbo

FORD-COSWORTH
Dal 1967 nella Cosworth Engineering sono costruiti tutti i motori con cui la Ford abbia corso (ufficialmente o meno) in F.1

Tabella più o meno completa (dal 1986):
1986: Beatrice-ufficiale (GBA turbo 1986 = Ford)
1987: Benetton-ufficiale (GBA turbo 1986-1987 = Ford), Tyrrell-semiufficiale (DFZ 1987 = Cosworth), AGS/Larrousse/March Leyton House-clienti (DFZ 1987 = Ford, preparatore Mader), Coloni-clienti (DFZ 1987 = Ford, preparatore Novamotor)
1988: Benetton-ufficiale (DFR 1988 = Ford), AGS/Larrousse/Rial/Minardi/Eurobrun/Scuderia Italia-clienti (DFZ 1988 = Ford, preparatore Mader), Tyrrell-clienti (DFZ 1988 = Ford, preparatore Hart), Coloni-clienti (DFZ 1988 = preparazione Novamotor)
1989: Benetton-ufficiale (DFR 1989/Hb1 1989 = Ford), AGS/Rial/Minardi/Osella/Scuderia Italia/Coloni-clienti (DFR 1988-1989 = Ford, preparatore Mader), Arrows/Onyx-clienti (DFR 1989 = Ford, preparatore Hart), Tyrrell/Ligier-clienti (DFR 1989 = Ford, preparatore Langford&Peck)
1990: Benetton-ufficiale (Hb4 1990 = Ford), Tyrrell/Onyx/Arrows-clienti (DFR 1990 = Ford, preparatore Hart), AGS/Scuderia Italia/Minardi/Coloni-clienti (DFR 1989-1990 = Ford, preparatore Mader), Ligier-clienti (DFR 1990 = Ford, preparazione Langford&Peck), Osella-in proprio (DFR 1989 = Osella)
1991: Benetton-ufficiale (Hb5/6 1991 = Ford), Jordan-semiufficiale (Hb4 1990 = Ford), AGS/Coloni-clienti (DFR 1990-1991, preparatore Mader), Larrousse/Fondmetal/Footwork-clienti (DFR 1991 = Ford, preparatore Hart)
1992: Benetton-ufficiale (Hb6/7 1992 = Ford), Lotus/Fondmetal-clienti (Hb5 1991 = Ford)
1993: Benetton-ufficiale (Hb7/8 1993 = Ford), McLaren-semiufficiale (Hb6/7 1993 = Ford, elettronica TAG dedicata), Lotus-clienti (Hb6 1992 = Ford), Minardi-clienti (Hb6 1992 = Ford, elettronica Marelli dedicata)
1994: Benetton-ufficiale (Zetec-R 1994 = Ford), Arrows-semiufficiale (Hb8 1994 = Ford), Larrousse-clienti (Hb7/8 1993 = Ford), Minardi Scuderia Italia-clienti (Hb7/8 1993 = Ford, elettronica Marelli dedicata), Simtek-clienti (Hb6/7 1992 = Ford)
1995: Sauber-ufficiale (Zetec-R 1995 = Ford), Forti/Pacific/Simtek-clienti (Ec 1995 = Ford), Minardi Scuderia Italia-clienti (Ec 1995 = Ford, elettronica Marelli dedicata)
1996: Sauber-ufficiale (Zetec-R 1996 = Ford), Minardi-clienti (Ed2 1995 = Ford, elettronica Marelli dedicata), Forti-clienti (Ec 1995 = Ford)
1997: Stewart-ufficiale (Zetec-R 1997 = Ford), Tyrrell-clienti (Ed4 1997 = Ford), Lola-clienti (Ec 1995 = Ford)
1998: Stewart-ufficiale (Zetec-R 1998 = Ford), Tyrrell/Minardi-clienti (Zetec-R 1996 = Ford)
1999: Stewart-ufficiale (Cr-1 1999 = Cosworth), Minardi-clienti (Zetec-R 1998 = Ford)
2000: Jaguar-ufficiale (Cr-2 2000 = Cosworth), Minardi-in proprio (Zetec-R 1998 = Fondmetal V10, elettronica Marelli dedicata, preparatore Langford&Peck)
2001: Jaguar-ufficiale (Cr-3 2001 = Cosworth), Minardi-in proprio (Zetec-R 1998 = European PS01, elettronica Marelli dedicata, preparatore Langford&Peck)
2002: Jaguar-ufficiale (Cr-3/4 2002 = Cosworth), Arrows-semiufficiale (Cr-3/4 2002 = Cosworth)
2003: Jaguar-ufficiale (Cr-5 2003 = Cosworth), Jordan-semiufficiale (Cr-3/4 2002 = Ford RS), Minardi-clienti (Cr-3 2002 = Cosworth, elettronica Marelli dedicata)

I motori turbo sono V6, gli aspirati sono invece stati tutti V8 fino all'arrivo del motore Zetec-R 1996 V10, da quel momento (anche per vincoli regolamentari) si è mantenuto quel frazionamento
Da notare che al GP Brasile 1988 Scuderia Italia si presentò con una Dallara spinta da un "giurassico" Ford Cosworth DFV 3000cmc!
Nel periodo 1989-1991 alcune squadre, soprattutto quelle più piccole, non si affidavano per l'intera stagione allo stesso preparatore, per esempio Coloni nel 1991 ricevette i propulsori prima da Mader, poi da Langford&Peck ed infine da Hart ...